Běšiny - Podzim 2008 Aneb poslední sraz bez Fridexu Takže začnu přípravou našich dvou vozů na druhý vrchol letošní sezóny a to na celostátní sraz vozů škoda v Běšinech u Klatov. Jedná se o moje Škody 110R ala 200RS a Škodu 110R LPG (žlutá) řízené Lenkou. Vzhledem k tomu, že žluté erko se renovovalo od února 2008 do 10. října 2008 a i přes to nebylo ještě zcela hotové a není zcela hotové dodnes ačkoliv je již v každodenním provozu, začalo se první s přípravou tohoto auta. Dne 18. 09. 2008 jsem uznal, že je erko, byť ještě nedodělané schopné absolvovat technickou kontrolu. Vyrazil jsem tedy na technickou kontrolu s namontovanými M nápravami, 5° převodovkou a motorem ze škody 105 po GO. Technická proběhla bez vážnějších závad. Jedinou závadou v kategorii vážné bylo, že nesouhlasí barva vozidla, která byla ještě zapsána jako červená. Dostali jsme tedy technickou prohlídku do 18. 10. 2008. To byl první krok. Po příjezdu z STK následovala výměna plechových disků 4,5J-14" s pneu 155x14" za Alu disky Apollo 5,5 J-13" s pneu 165/65-13" a 175/65-13". Dále následovala výměna motoru a místo motoru š 105 byl namontován agregát po GO Š 136 rapid s klikou ze š Fabia 1,4 8V o objemu 1,4 L. Následovalo laborování s karburátory na tomto motoru, metodou výměn asi 8mi karburátorů, nežli se mi dostal do ruky jeden, ze š 120 M, na kterém se konečně podařilo seřídit volnoběžné otáčky. Vzhledem k tomu, že každá výměna karburátoru vyžadovala odšroubování chladiče kapaliny a povysazení jej asi o 5 cm, záhy se objevila další závada a to uvolněný vývod z chladiče, kolem kterého nám začala vesele protékat chladící kapalina. Další závadou, kterou jsem musel řešit byl netěsný svár kolem čidla teploty chladící kapaliny, které bylo vevařeno do původního termostatu. Toto jsem odstranil opětovným převařením. Dále jsem musel vyřešit vedení struny a bovdenu akcelerátoru (plynu), které se díky velmi těsné blízkosti chladiče a sacího potrubí ze Š 135 rapid velmi špatně pohybovalo a při sešlápnutém plném pedálu, což vyžadovalo značnou sílu se škrtící klapka karburátoru pootevřela max. na 50%. Toto jsem vyřešil svařením držáku vlastní konstrukce, který jsem přišrouboval k přírubě karburátoru a na tento držák jsem přišrouboval soustavu pák z originálního karburátoru škoda 110R. Tímto jsem zcela zrušil ohyb struny akcelátoru o 90°. Tímto naštěstí vážnější závady na tomto autě skončily. Dále následovaly už jen lehčí práce, jako bylo vytvořit kompletní koberce na podlahu a do kufru auta, montáž pravého zpětného zrcátka Beskydsport, montáž středového panelu s autoradiem a repro a jiné drobnosti. Po několika denním projíždění s tímto autem jsem musel konstatovat, že auto, které při první jízdě jelo jako drak, nemá takový výkon, jaký byl zaznamenán při první jízdě. Postupným měněním elektroinstalace zapalování a zapalovacích svíček byla závada dne 11. 10. 2008 večer odstraněna. Další závada nastala na stěračích jejichž táhla byla natolik zatuhlá, že to během použití při jednom dešti zcela odrovnalo motůrek stěračů, který se musel vyměnit. Práci na tomto autě jsem ukončil 11. 10. 2008, abych se mohl zplna vrhnout do zpojízdnění své škody 110R ala 200RS. Tento vůz v podstatě až na jednu vyjímku, kterou tvořilo focení vozu do kalendáře dne 28. 07. 2008, stál bez povšimnutí ve stodole od jarního srazu škodovek v Běšinech. Pro tento vůz jsem měl připravený nový pastorek hřebenového řízení se strmějším stoupáním, čímž jsem chtěl docílit snížení počtu otáček volantu od levého do pravého rejdu. Předtím, nežli jsem se do toho pustil jsem se byl s vozem trošku projet, asi 5 km a poté jsem jej postavil před stodolu. Z auta jsem vymontoval přední nápravu, což bylo nezbytné pro demontáž hřebenového řízení z nápravy. Odmontoval jsem kompletní řízení a z převodky řízení jsem vyjmul původní pastorek. Místo něj jsem namontoval pastorek nový strmější a složil celou převodku zase zpět. Po vymezení vůlí na převodce jsem kompletní řízení namontoval zpět na nápravu. Když už jsem měl nápravu venku řekl jsem si, že vyměním také palivovou nádrž, která již několik let mírně pučela u přívodu benzínu k motoru. Další práce následovali druhého dne a to 11. 10. 2008 od rána, kdy mi přijel pomoct můj mitfára Pepan. Společně jsme namontovali jinou (rovněž starší) nádrž a původní nápravu zpět do auta. Dále následovala výměna předních nábojů, které byly osazeny delšími štefty 110 mm pro možnost použití elektronových kol - loukotí s distančními podložkami. Dále jsme namontovali jiné sací potrubí ze škody Favorit s převařenou přírubou na karburátor ze š 105 -130, neboť původní leštěné potrubí ze š 135 rapid bylo použito v Lenky žlutém erku na motoru 1,4 L. Dále byla znovu složena palubní deska se všemi elektrickými přepínači a páčkami, které byly rozmontovány při zprovozňování elektroinstalace ve žlutém erku. Než-li jsme byli hotovi byl již podvečer a já i Pepan jsme pomalu museli do práce. Je-li jsme tedy erko projet na zkušební trase asi 5 km a zjistili jsme ,že erko vydává velmi intenzivní pískot, který jde od motoru a navíc se výkon motoru snížil tak na 40% původního. Zamyšlením jme dojeli zpátky a přemýšleli co by to mohlo být. Do toho se na nás přijel podívat další člen našeho teamu Pepa s manželkou a dorostem teamu Pepíčkem. Dali jsme hlavy dohromady a nakonec jsme vymysleli, že vrátíme vše tak, jak to bylo v době, kdy motor běžel na 100% výkonu a nepískal. Mezi sací potrubí a karburátor byla vložena kuprexitová podložka o šířce 10 mm, vyměněno těsnění mezi sáním a karburátorem za nové a ejhle už to zase jelo jako dřív. Vzhledem k tomu, že zkoušením auta jsem stále nebyl spokojen s výkonem motoru, který jel pořád o něco hůře než na jarním srazu v Běšinech a to i přesto, že jsem vyměnil karburátor z původního SEDR ze škody 136 za SEDR ze škody 130 z Pepovo železných zásob, který oproti původnímu karburátoru otvíral i druhou škrtící klapku, vymýšlel jsem co s tím dělat dál. Na motoru jsem změřil kompresní tlaky na válcích, které byly až na volnější pístní kroužky na 1.válci naprosto v pořádku. Dále se mi podařilo sehnat jiné sací potrubí ze škody 135 rapid se zvětšenými a vyleštěnými kanály, které jsem ihned namontoval. Použitím tohoto potrubí se výkon motoru zvedl natolik, že to bylo poznat. Nyní jsem byl alespoň s motorem vcelku spokojen. Další závadou, která nás trápila během jarního srazu 2008 v Běšinech byla postupná ztráta funkčnosti spojky spojená s občasným únikem brzdové kapaliny. Byla objevena a odstraněna závada na spoji dvou trubek spojkového okruhu, které byly k sobě málo dotaženy. Další část vozu se kterou jsem nebyl zcela spokojen, ačkoliv na jaře vše fungovalo bez problémů byl účinek provozní i parkovací brzdy. U Pepy jsme se na to podívali a zjistili jsme, že je na brzdové hadici u PP brzdiče nepatrně naprasklá brzdová hadice. Z preventivních důvodů byly vyměněny obě přední brzdové hadice a dali jsme se do odvzdušňování brzd. Odvzdušňovali jsme a odvzdušňovali až jsme při tom prošlápli hlavní brzdový válec. Navíc se mi povedlo stahovákem bubnů natáhnout LZ poloosu a proto byla z bezpečnostních důvodů nutná výměna. Domů jsem tedy odjížděl pouze s ruční brzdou. Další den následovala výměna PZ poloosy za starší z vrakoviště, výměna hl. brzdového válce za starší ale zánovní, který jsem si přivezl také z vrakoviště. Tento válec ovšem brzdil pouze zadní brzdy. Následovala výměna hl. brzdového válce za nový (dovozový) se kterým se již podařilo zprovoznit všechny brzdy. Pouze pedál brzdy, měl na můj vkus poměrně dost dlouhý krok. Ale brzdilo to a to bylo hlavní. Dále jsem se pokoušel vyměnit motůrek ve ventilátoru topení, který ač fungl nový a na jaře funkční se sám již neroztočil. Na jiném starším motůrku ze škody 120 ale špatně držela vrtule ventilátoru a sjížděla dolů až se zastavila o těleso ventilátoru o který se šoupala a vydávala strašné zvuky. Ve čtvrtek 15. 10. 2008 jsem obdržel od Zetky zakoupené dlouhé kolové štefty do zadních bubnů a následovala výměna šteftů za nové dlouhé. Po sundání původních brzdových bubnů ze zadní nápravy, bylo zjištěno, že PZ prasátko (brzdový váleček) má jednu stranu natolik zarezlou, že se jí nepodařilo rozhýbat ani kladivem. Následovala tedy výměna tohoto prasátka. Po sundání bubnu na levé poloose bylo pro změnu zjištěno, že zde teče simering a olej z poloosy protéká do brzd. Vzhledem k časové tísni byl vyměněn pouze venkovní simering, pakny brzd a byl odmaštěn brzdový buben. Po složení bubnů na zadní nápravu následovalo opětovné odvzdušnění brzd, při kterém odešel nový hlavní brzdový válec a to stejným způsobem jako válec předchozí, tedy přestal tlakovat přední brzdový okruh. Následovala opětovná návštěva vrakoviště, kde jsem si přímo v jedné škodě 120 vyzkoušel zde namontovaný brzdový válec. Ten jsem si odmontoval a namontoval na své erko. Po odvzdušnění bylo opět vše OK, pouze se mi znovu zdál krok brzdy příliš dlouhý a proto jsem jej upravil povytočením čípku v posilovači brzd o 5 mm. Po namontování elektronových disků – loukotí jsem zjistil že PP kolo je úplně prázdné po nafouknutí kompresorem bylo slyšet jak uniká vzduch kolem ventilku. Kolo muselo tedy do pneuservisu, kde dostalo novou duši a bylo znovu vyváženo. S tímto jsem skončil v pátek dne 17. 10. 2008 v poledne. Následovalo balení věcí, cesta pro synovce, který jel se mnou, cesta k Pepovi, následná cesta zpět domů pro nafukovací matraci do chatky a v 16:00 hodin jsme již všechny tři auta moje 110 R ala 200 RS, Pepovo 110 R a Zetkovo š 105 LR Style vyrazily směr Běšiny. K Pepovi do Kdyně dorazil Zetka rovněž s jednou závadou na vozidle a to, že mu nefungovala potkávací a dálková světla, která záhadně přestala svítit po výměně baterky, která cestou do Kdyně vypověděla službu. Naštěstí vezl náhradní baterku s sebou, takže to nebyl velký problém. Dne: 24.10.2008 *revize 16.06.2009 Autor: Pája