Historie vozidla ŠKODA 110 R Coupé *r.v. 1973 *poslední SPZ: DOA 28-82 Dne 04.06.1973 si toto „fungl nové erko“ zakoupil první z nedlouhé řady šťastných majitelů. Byl z Rokycanska a tehdy mu bylo 25 let. S erkem, které bylo tehdy vrcholem toho, co mohl československý automobilový průmysl nabídnout (samozřejmě hovořím o této kategorii vozidel kterou nelze srovnávat například s Tatrou) jezdil v klasické základní červené barvě až do 12.04.1978 tedy necelých 5 let, kdy jej jako zánovní vůz prodal dalšímu majiteli z okresu Domažlice. V pořadí druhý majitel, kterému tehdy bylo 26 let zakoupil tento vůz zmíněného 12.04.1978. O tomto majiteli by se určitě dalo říci, že to byl fanda, protože si erko ponechal dlouhých 24 let, než-li se odhodlal prodat ho dále. Během této doby erko dostalo nový barevný kabátek, který se odstínem barvy téměř nelišil od původního, leč kvalitou se lišil hodně a to bohužel směrem dolů. Během této poměrně dlouhé doby se tomuto majiteli dařilo celkem úspěšně vzdorovat největšímu nepříteli škodovek a to korozi. Při prodeji dalšímu majiteli už stav nebyl úplně dobrý, ale TK by auto ještě zřejmě „nějak“ prošlo. Dne 20.03.2002 si vozidlo koupil třetí majitel. Tomuto majiteli bylo necelých 21 let a byl také z okresu Domažlice. Za tohoto majitele dostalo erko asi nejvíce na frak ačkoli ho měl nejkratší dobu ze všech a to pouhých 14 měsíců. Tento majitel na auto nesáhl po celou dobu co jej měl, s jedinou výjimkou. Bylo to zakytování - zamaskování největší koroze na podlaze, víku motoru a zadních blatnících. Po těchto 14ti měsících konečně doputovalo erko ke mně, a to přesně dne 23.05.2003, kdy jsem zakoupil erko já i s několika ND z dalšího rozebraného auta. Například všechna skla, 3x zimní pneu s disky 155 - 14, díly interiéru, a další drobnosti. Toto vše za cenu 7000,-Kč. Věkem jsem z dosavadní řady majitelů nijak nevyčníval, bylo mi tehdy 25 let. Koupi erka jsem plánoval zhruba od začátku roku 2002 a čekal jsem na zajímavou nabídku neupraveného vozu v opravitelném stavu za pro mne přiměřenou cenu do 10 000 Kč. Než-li jsem narazil na erko, které jsem nakonec koupil, byl jsem si prohlédnout 2 kupátka, která byla ve velmi zbědovaném stavu. Od roku 2004, kdy jsem příležitostně začal jezdit závody pravidelnosti při RKHA Plzeň, slalomy a slalomy na sněhu jsem se definitivně rozhodl, že erko bude upraveno a koncipováno na závody. Poté co erko přišlo do mých rukou, dostalo zasloužený odpočinek. Než-li jsem ho uložil do depozitu tak jsem s ním asi 14 dní trošku pojezdil, abych zjistil, že obutí 175/70x14 je na originální přední blatníky opravdu moc. Dále jsem zjistil, že 120kový motor namontovaný v kupátku se po rovině rozjede skoro až na 100 km/h a dělá vír v nádrži i v olejové vaně. Takže nastalo to, co jsem měl naplánováno již před koupí kupátka. A to uložení do depozita a následná renovace a úpravy. Erko se na necelé 2 roky usídlilo ve stodole. Pod auto jsem natáhl igelitovou plachtu, abych zabránil vzlínání vlhkosti ze země a následné korozi spodku. Takto zde kupátko odpočívalo až do konce zimy v roce 2005. Po dobu, kdy erko trpělivě čekalo na svoji omlazovací kůru jsem sháněl a nakupoval potřebné díly, plánky na úpravy a vymýšlel různá nová konstrukční řešení některých pozměněných komponent. Na jaře 2005 jsem se pustil do karoserie. Rozebral jsem kompletně celý interiér a vyřazoval, co již nebudu potřebovat. Pak šel ven motor, který odcestoval do kovošrotu, převodovka a obě nápravy. Poté co jsem zajel s úhlovou bruskou s drátěným kotoučem do karoserie jsem se ani nestačil divit. Přední i zadní hubna, levý C sloupek , oba zadní podběhy, zadní blatníky a podlaha vyžadovali větší či menší opravy se svářečkou. Tady jsem si docela máknul, ale zdaleka to nebylo to nejhorší co mě při rekonstrukci mělo potkat. Nejvíce práce mi dalo vytváření různých úprav, které jsou na Š 125 standardem. Mezi tyto úpravy patřilo: rozšíření středového tunelu pro montáž 5ti stupňové převodovky, což jsem nakonec vymyslel sám, neboť návody na netu se mi buďto nelíbily, nebo jsem je nepochopil. Rovněž jsem upravil kulisu řazení pro řazení s krátkými kroky, což se mi nakonec po několika závodech vymstilo, tím, že tato úprava závodní řazení nevydržela a řadicí páka se zlomila. Proto jsem se vrátil zpět k původnímu řešení a namontoval jsem do auta zpět 5 kvaltovou kulisu ze š 130. Dalším oříškem bylo vedení chlad. kapaliny od motoru do náporového chladiče v přední části vozu. Na tento problém jsem vymyslel také svoje vlastní originální řešení, neboť to co jsem viděl hotové, nebo v pláncích se mi buďto nelíbilo, nebo nešlo skloubit s tím, co jsem chtěl v autě mít. Podmínkou této úpravy bylo i zmenšení hloubky kastlíku na akumulátor asi o 10cm. Chlazení jsem zpočátku řešil použitím chladiče ze Škody 120 s plastovým ventilátorem zn. Valeo prošroubovaným přímo do chladiče. Toto řešení však bylo pro závody nedostačující, neboť se teplota chladicí kapaliny neustále pohybovala kolem 100°C. Proto došlo k výměně chladiče za kousek z Fordu Siera 2.0 a před chladič byly umístěny dva ventilátory z Peugeotu 205 GRD. Touto výměnou je již motor při 95% jízdy chlazen i bez zapnutých ventilátorů na 80°C. Další úpravou, kterou jsem ale již zkopíroval z jiného vozu Š 100 bylo umístění posilovače brzd do zavazadlového prostoru. Použil jsem celou pedálovou konzoly s posilovačem, brzdovým válcem a spojkovým válečkem ze Š 120 na hřebenové řízení. Jelikož jsem celý podvozek vyměnil za podvozek ze Š 120 M s hřebenovým řízením, následovala úprava sloupku řízení. Ten jsem musel použít také ze Š 120 a ještě jej upravit pro montáž přepínačů pod volantem a také zkrátit jeho délku. Další úpravou byla výměna předních brzdičů ze Škody 130. K tomu bylo třeba vyrobit propojovací můstky na brzdiče a samozřejmostí bylo také výměna zadních brzdových válečků za průměr 22 mm, výměna všech brzdových trubek, trubky na spojku a na olej od motoru k tlakoměru na palubní desce. Poslední zmíněnou trubku jsem už samozřejmě nesehnal a proto jsem si ji musel koupit v metráži a upravit dle originálu. Další úpravou bylo rozšíření předních a zadních blatníků. Tímto jsem spojil užitečné s potřebným, neboť originál zadní lemy byly již načaté korozí a proto jejich výměna byla stejně nevyhnutelná. Nahradil jsem je vnitřními zadními podběhy ze š 120, čímž jsem docílil rozšíření zadních blatníků na každé straně o 6 cm. Zadní blatníky dostaly ještě jednu a to spíše estetickou úpravu a tou bylo zavaření nasávacích kapes vzduchu a vytvoření jen malých štěrbin pro přívod vzduchu k motoru. Přední blatníky byly upraveny stejným způsobem, tedy rovněž navařením širších lemů, vytvořených ze zadních podběhů š 120. Touto úpravou se předek karosérie rozšířil na každou stranu o 9 cm. Další úpravou byla výměna 4 okého předního čela za dvouoké a následná úprava pro montáž náporového chladiče. Této úpravě se nevyhnula pochopitelně ani přední hubna. Zde tvořilo úpravu vevaření odvětrávací mřížky ze zadního plata vozu š 100 do přední haubny erka. Jelikož jsem chtěl vůz co nejvíce odlehčit, bylo jasné, že nárazníky musí pryč. Absence předního nárazníku si vyžádala umístění předních směrových světel do předního čela. Dále byla upravena zadní kapota auta a to vytvořením otvoru o rozměrech cca 35 x 60 cm vyplněným tahokovem pro lepší chlazení motoru a pro lepší přívod vzduchu do sání a dále zde přibilo decentní křidélko, které plní úlohu více méně estetickou. Další snahou o odlehčení vozu a o lepší rozložení hmotnosti na nápravy bylo přemístění a výměna topení ze zadní části vozu do zavazadlového prostoru. Topení jsem zpočátku použil ze š 120. Touto úpravou se poněkud snížil výkon a směr proudění teplého vzduchu směřoval pouze na přední sklo. Nebylo v plánu jezdit s erkem v zimě, leč člověk plánuje a okolnosti tyto plány rychle mění. Tato úprava mě stála opravdu hodně psychických sil, ale opět jsem vymyslel své originální řešení. Toto řešení jsem ale z důvodu úspory hmotnosti časem opět změnil a to tím způsobem, že jsem do kufru auta na místo původně namontovaného topení ze škoda 120 namontoval pouze ventilátor topení ze Škody 110R, ve kterém jsem ještě vyměnil elektromotor za elektromotor ze š 120 z důvodu vyšších otáček a menší hmotnosti. Přívod vzduchu k ventilátoru je řešen hliníkovým “husím krkem“, který lze přepojovat do přepážky za chladičem buďto přímo za chladič pro přívod teplého vzduchu , nebo k výřezu v předním čele vedle chladiče pro přívod studeného vzduchu. Účinnost topení není sice nic moc, ale účinnost ventilátoru se oproti originálnímu zapojení zlepšila. Toto řešení jsem již ale v současné době opět změnil a v autě buďto není topení žádné, nebo jen 2 malé ventilátory z PC nasměrované na přední okno, nebo topení s ventilátorem z VW umístěný v kufru auta. Ve snaze lépe rozvrhnout hmotnost ve voze byl rovněž přemístěn akumulátor a to z původního místa za levým zadním sedadlem do místa pod toto sedadlo hned za sedadlo řidiče, kde byl pro akumulátor vytvořen nový držák. Také jsem zadní část erka vyztužil dvěma výztuhami a to do prostoru mezi zadní tlumiče a do prostoru za zadní sedadla mezi zadní podběhy. Tato výztuha slouží zároveň jako upevňovací místo pro uchycení čtyřbodových pásů. Vzhledem k tomu že chladič byl přemístěn od motoru za přední čelo vozu, byla mezistěna za motorem již zbytečná a došlo k jejímu odstranění. Tímto asi končí výčet úprav na karoserii. Další úpravu zaznamenaly nápravy. Přední náprava byla vyměněna za nápravu ze š 120 s hřebenovým řízením a kompletně renovována. Na této nápravě byl nahrazen původní zkrutný stabilizátor o průměru 16mm za stabilizátor o průměru 19 mm. Poté jsem zkrátil pružiny přední nápravy, vyměnil tlumiče, namontoval delší kolové šrouby a rozšiřovací podložky z hliníku a odlehčil náboje dle dokumentace ze Škody 130 LR. Zadní nápravu čekalo navaření výztuh z podélných ramen a výměna silentbloků za nové. Poloosy byly také vyměněny za jiné ze Škody120 M a k dalšímu rozšíření napomohly již zmíněné rozšiřovací podložky o šířce 3 cm s použitím delších kolových šroubů. Také jsem nalakoval třmeny brzd a bubny. Tlumiče byly použity nízkotlaké plyno-kapalinové zn. Kayaba. Nyní používám několik sad Kol:Apollo 5J-13 s pneu 165/65-13 a 175/65- 13 Barum Brilantis, Alu „made in Italy“ (nezjištěný název) 5,5J - 13 s pneu 165/55-13 a 175/50-13 Elektronová kola - Loukotě 5,5J-13 s pneu 175/50-13 Yokohama a Dunlop, elektrony 5,5J-13 Metalex (pavučiny ze Š 130LR) s pneu 185/60-13 mokrý slick. Erko dostalo nový lak celé karoserie včetně vnitřku a to barvu škoda-červená rallye. Po té co došlo k čelní srážce se Škodou 120 na jaře 2006 byl opravený lak doplněn o „bojové barvy“ ve stylu Škoda 200RS, tedy o bílé a černé pruhy. Na střeše přibil velký černý znak Škoda v bílém čtverci, a na zadních lemech nápisy team Škoda přesně dle barevného provedení závodního speciálu Škody 200RS z. r. 1974. Naposledy bych pohovořil o motoru. V současné době je namontován závodní motor o obsahu 1,4 l pro jehož stavbu byl použit blok motoru 781.136 ze Škody 136 Rapid, leštěná kliková hřídel ze Škody Fabia 1,4 8V, ojnice a písty ze Škoda Fabia, vačka 300/300 Metalex, úprava hlavy - původně hlava upravená p. Vodsedálkem pro úpravu Sprint 75 PS. Dále byly upravené spalovací prostory, přitvrzené ventilové pružiny, zvětšené a vyleštěné sací a výfukové kanály, zvětšené a vyleštěné kanály v sacím potrubí, nižší těsnění mezi blokem a hlavou ze Škoda Favorit Sprint 75 PS, zvýšený tlak mazacího oleje, olej SAE 10W60 Castrol RS. Karburátory používám ze Škody 136, nebo z Tatry 613. Vzduchový filtr je sportovní zn. Green. Zapalovací svíčky pro závodní motory Bosch "Platinum", rozdělovač ze Škody 105, alternátor původní 14V -35 A, vodní pumpa ze škody 136 s propojením na chlazení sacího potrubí. Výfukové potrubí od hlavy 4 -2 -1 od Stanislava Hlavy. Příčný výfuk dle dokumentace ÚAMK vlastní výroby. Jako další záložní motor, který je v současnosti namontován v mé druhé škodě 110R LPG je motor 781.136 ze Škody Favorit s úpravami na cca 90 Ps. Tento motor je využíván jako náhradní při poruše závodního motoru. Interiér byl uzpůsoben čistě účelově a není zde vůbec nic navíc. Chybí zde i rádio s repro, koberce byly odstraněny a tapecírunky byly nahrazeny mnohem lehčím materiálem. Původní koženková přední sedadla byla nahrazena anatomickými skořepinami Jackysport a zadní sedadla byla rovněž odstraněna. Původní bezpečnostní pásy byly vyměněny za 4bodové. Na autě je ještě pár drobných ať už estetických, nebo praktických úprav, jako intercomy, zrcátka Beskyd sport a další které už ani nestojí za zmínku. V plánu jsou ještě další úpravy mezi kterými bych chtěl zmínit výměnu brzdových hadic za pancéřované, výměnu Bočních skel a zadního okna za Makrolon a výměnu karburace za 2x Solex 40, které jsou již připravené. Moje kupátko je koncipováno spíše jako vozidlo pro automobilový sport, než jako pravý tuning a mě se líbí tak jak je. Premiérou tohoto erka byl podzimní sraz 2005 vozů škoda v Běšinech u Klatov, kdy se auto dodělávalo na poslední chvíli ještě v sobotu dopoledne před závodem. Přestože erko bylo ještě hodně syrové a závod byl víceméně zkouškou výdrže a jízdních vlastností došlo během závodů pouze k jedné drobné závadě, která byla odstraněna hned na konci 2. RZ a to byl upadlý silentblok, který držel příčný výfuk k zadnímu čelu karoserie. Od té doby se s tímto erkem účastním pravidelně celostátních srazů škoda v Běšinech u Klatov. V roce 2008 došlo k výměně sériové převodky řízení za strmé řízení. V roce 2009 došlo k výměně př. nápravy za vyztuženou, ke zdvojení táhla plynu a k výměně karburátoru za nový ze š 742.136. Doufám, že jsem alespoň něčím zainspiroval a zaujal a určitě se uvidíme na dalším srazu vozů škoda v Běšinech u Klatov na podzim 2009 a snad i na dalších těchto srazech v budoucnu. Pokud by někdo chtěl vědět nějaké podrobnosti o provedených úpravách rád se více rozepíši. Na závěr bych chtěl ještě doplnit sumu na kterou mě opravy a úpravy na erku vyšli a je to komplet se vším, tedy i s koupí auta, přihlášením a STK zhruba 120.000,-Kč. Ježdění a škodovkám zdar a hlavně kolama dolů! Dne: 25.06.2008 *rev.14.06.2009 Autor: Pája